La industria marítima nacional dice que el aumento desproporcionado de los costos de flete es un problema mundial y está lejos de terminar

Tanto para esta Navidad como para planificar las importaciones de bienes de la República Popular China, las empresas pueden ajustar sus precios debido al aumento de los costos de envío.

Además, se recuerda que podría haber cierta escasez de productos o materias primas importadas del país asiático, pues a pesar de que se acerca la temporada navideña, decenas de comerciantes prefirieron no realizar nuevos pedidos.

A pesar de ello, China se convirtió en el segundo mayor proveedor de Guatemala, y de enero a agosto se importaron bienes por US $ 2.322 millones, lo que representa un incremento de US $ 896 millones respecto al mismo período del año pasado.

Un aumento significativo

En 2017, el costo promedio de transferir un contenedor de 40 pies en la ruta Asia-Guatemala fue de US $ 2,000 y el aumento del costo comenzó a sentirse en 2019-2020 cuando aumentó a 4,000 US $ y US $ 4. 500 mil Pero un año después, el mismo flete cotizaba entre US $ 12.000 y US $ 14.000, según la Comisión Nacional de Puertos (CPN), que informó el pasado lunes. Esta variación representa un aumento del 200%, que supera el valor de la mercancía.

El índice mundial de carga para el transporte de contenedores desde julio de 2019 hasta agosto de 2021 también muestra aumentos sustanciales. Por ejemplo, en julio de 2019 -antes de la pandemia- el costo era de US $ 1.342 y en agosto pasado de US $ 10.323, según el cuadro presentado por la Comisión.

El impacto en el precio se da en el movimiento de mercancías contenerizadas y, según el estudio de CPN, comienza a afectar la cadena logística de envío.

Escasez de contenedores

Antonio Asencio, analista de CPN, dijo que el aumento de las tarifas de flete se debe a varios factores, que no solo están afectando a Guatemala sino a nivel mundial. Entre ellos se encuentran la escasez de contenedores y equipos, retrasos en los envíos, menor mano de obra y restricciones por covid-19, especialmente en los puertos de China.

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Al mismo tiempo, ha surgido un “desequilibrio” entre la oferta y la demanda de servicios; es decir, situaciones de mercado que tienen el efecto de incrementar los precios del transporte internacional. “Las sedes de las navieras son las que fijan los costos de flete”, dijo.

Embudo global

Pedro Barnoya Sanchinelli, director de la Cámara de Cooperación China-Guatemala, dijo que el comercio entre China, Guatemala y otros países no se ha detenido, a pesar de los cambios «exagerados» en las tarifas de los servicios de transporte. Y aunque al inicio de la pandemia se redujo el comercio mundial, el efecto que está teniendo en un contexto de reactivación económica no se debe a la oferta y demanda de contenedores, sino a otros factores.

Entre estos, mencionó la operación de puertos de menor capacidad, razón por la cual los contenedores están rezagados en sus retornos de suministro, además de que los puertos chinos son actores importantes a escala global.

Explicó que para la temporada navideña ya se abastecen los principales importadores, por lo que el aumento de precio se debe a un aumento de precio en la temporada anterior y advirtió que se podrían esperar algunos desabastecimientos para algunos bienes, porque muchos importadores prefieren esperar por un precio bajo. almacenar. Sin embargo, la tendencia no es a la baja, sino al contrario para los próximos meses.

Sin embargo, destacó que esta situación también representa una oportunidad para que los empresarios exploren nuevos mercados.

Asonav: «Es una situación global y hay que entender»

Roberto Papadopolo, presidente de la junta directiva de la Asociación de Armadores de Guatemala (Asonav) brindó un diagrama de la situación actual y predice que el problema podría continuar en 2022, por lo que recomienda que los agentes económicos conozcan la crisis actual para planificar, ajustar y tomar las decisiones adecuadas.

¿Cómo analizar este comportamiento?

Es importante comprender el origen del problema logístico global que se plantea en estos momentos y, sobre todo, comprender lo que está sucediendo en el siglo XXI. En el transporte de mercancías, es el punto final de visibilidad de un problema global, y es el último en llegar al mercado.

Es necesario entender cuál es el papel del transporte marítimo en la logística global y el origen del problema: Los recursos primarios del transporte marítimo son los barcos y contenedores y para tener un servicio de transporte marítimo adecuado, estos recursos deben estar en constante y movimiento constante.

La raíz del problema logístico actual es la falta de una infraestructura portuaria adecuada a escala mundial.

¿Qué lo explica?

Si no existe una infraestructura portuaria que sirva al transporte marítimo, no podrá mantener su concepto primario de uso adecuado de sus recursos, que debe estar en movimiento.

Un ejemplo ?

Tenemos un puerto en Estados Unidos, en la costa oeste, en Los Ángeles, y actualmente hay 51 barcos esperando atracar; Estos 51 barcos tienen una espera promedio de 14 días, por lo que estos portacontenedores no se mueven.

Allí, tenemos que cuantificar la cantidad de contenedores inmovilizados, que son aproximadamente 765.000 TEU a bordo, porque no hay suficiente infraestructura portuaria para ayudar a la descarga. Asimismo, aún quedan 600.000 TEU esperando para abordar los barcos.

En otros puertos hay retrasos y se cuantifica que hay un centenar de barcos esperando atracar por falta de infraestructura capaz de atender el transporte marítimo y, en consecuencia, el comercio internacional.

¿Cuáles son las implicaciones?

Hay una estructura de costos que significa que estos recursos no se mueven y hay un factor de matriz de costos que utiliza el envío, que es cuánto cuestan un barco y un contenedor por día. Y ese factor de costo diario multiplicado por esos cien barcos y el promedio de 14 días, es un factor que afecta el costo de envío como tal.

Por eso, repito, el flete es el punto final de visibilidad que se logra en el comercio, pero hay que ver el origen, que no se ha preparado de manera integral en las últimas dos décadas para crear un cronograma y una planificación adecuada de la infraestructura portuaria. al servicio del comercio internacional. Y estas inversiones en infraestructura tardan varios años en realizarse.

En esos primeros 20 años del siglo, ya había una debilidad en la infraestructura portuaria a nivel mundial y cuando la pandemia provocó una caída en el volumen, pero luego hubo una reactivación, un porcentaje de la actividad portuaria que se necesitaba aumentó.

¿Cuál es la reacción de los importadores y qué están observando para el volumen de carga?

Como Asonav, lo que nos gustaría hacer es mantener la información, que es un problema a nivel mundial y en los países del primer mundo. Estados Unidos ha atravesado una crisis logística durante 50 años, y no solo tiene un problema con el transporte marítimo, sino también con la tierra.

Ahora va a haber un impacto no solo en Guatemala, sino en toda la región de las Américas, Europa y Asia y es consecuencia del origen del problema y todo sector comercial o industrial local debe hacer los ajustes que estime oportunos. en su propio campo, la acción económica y lograr una mejor planificación para el futuro.

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¿Cuándo podría estabilizarse?

Cuando la infraestructura portuaria global logra estabilizarse y servir al transporte marítimo. Se creía que iba a ser un asunto de seis meses, pero ya tenemos un año con este problema y podría continuar hasta el 2022.

¿Qué recomiendas a los agentes económicos?

Nuestra sugerencia como Asonav es que dediques un tiempo a estudiar la situación a nivel mundial para que con esta información puedas visibilizar la tendencia y hacia dónde vamos.

Cuanto más informados estén, tendrán mejor planificación y reacción ante el flujo y dependencia del comercio y, por supuesto, la disponibilidad de materia prima, producto terminado y recursos para la exportación. Y para el sector público, es importante que las autoridades actuales tengan un plan agresivo para modernizar el sistema portuario nacional.